日前，通用汽車和本田汽車發(fā)表聯合聲明，雙方將在新一代電池領域開展合作，以達成削減成本和加速推廣電動汽車的目標。事實上，兩家企業(yè)早在2017年就宣布擴大技術合作范圍，擬在2020年將聯合開發(fā)的氫燃料電池投入實用。
業(yè)內人士對兩家企業(yè)加強合作進行了解讀，認為在攻克新能源堡壘的過程中，由于電池技術、配套設施和規(guī)模效應等難度艱巨異常，車企越來越多地將希望寄托于結盟聯合，本田采購通用下一代電池模塊，為新能源時代抱團路線增添了新注腳。
對于在新能源時代車企之間及與電池相關企業(yè)抱團發(fā)展的重要性，德國車企同樣認識深刻。不久前，德國《明鏡》雜志發(fā)表文章指出，盡管在傳統(tǒng)燃油發(fā)動機方面德國車企具有卓越的技術，但在電動汽車領域，德國車企并不擁有任何優(yōu)勢。特別是動力電池方面，德國車企還需要依靠寧德時代等中國企業(yè)提供產品。文章引用寶馬工會主席肖赫的話說：“我們現在依賴中國的電池生產，這是戰(zhàn)略上的失誤。”如果德國車企再不聯合起來攻克電池，德國車企將會失去曾經在燃油車領域頂尖的領先地位。
德國車企采取抱團發(fā)展的危機感，有一部分很明顯是來源于中國電池企業(yè)，它們認識到“戰(zhàn)略失誤”之后進行的戰(zhàn)略轉向，反過來必然會對中國企業(yè)發(fā)展產生壓迫，這是我們必須要警惕的。事實上，雖然近些年中國企業(yè)在新能源汽車領域特別是電池技術方面實現了快速發(fā)展，讓國外同行們意識到這是一支不可小覷的力量，但這也容易轉換為一種市場壓力。
令人擔憂的是，這種外在壓力正在日益增強，而且不可控。與許多領域的境況相似，我國動力電池產業(yè)也面臨大而不強的現實。中國電池產業(yè)產能全球第一，但是單位產能利潤卻低于日本和韓國，原因在于很多核心技術知識產權不在我們手里。以鋰電池行業(yè)內3大高技術之一的鋁塑膜為例，其作為軟包電池的核心材料，生產技術難度遠高于隔膜、正極、負極、電解液等。從產品性能上看，我國鋁塑膜產品與國外產品存在較大差距，主要表現在：鋁箔表面處理工藝落后、污染大；鋁箔的水處理會產生“氫脆”，導致鋁塑膜耐拆度差；鋁箔表面挺度不夠，良品率差；聚丙烯與高導熱的鋁箔表面復合時易卷曲，產生層狀結晶；膠粘劑配方工藝較差，易出現分層剝離問題。
總體來說，我國電池產業(yè)在材料、設備、工藝等幾乎所有方面均存在不足，這種整體受控于人的局面，非常不利于行業(yè)發(fā)展，產業(yè)規(guī)模越大，就越容易出現問題。需要特別強調的是，動力電池產業(yè)發(fā)展恰恰要求整體推進，任何單一維度技術突破的意義都不大，形不成巨大的產業(yè)推動力。比如負極用納米材料或者其他技術，似乎容量會大幅度提升，但是又受制于正極材料。正極、負極又都受制于隔膜，同時還要考慮安全性的問題，材料能量密度越高越不安全。顯然，動力電池突破技術非常復雜，需要做好協(xié)調和兼顧。這種行業(yè)技術的現實在客觀上也要求企業(yè)必須抱團，單打獨斗是不行的。
如果德國人把依賴中國的電池生產當作“戰(zhàn)略失誤”，那么我國在電池技術上過多依賴他人，同樣也是戰(zhàn)略失誤；如果德國人意識到車企及電池企業(yè)需要抱團合作，這也是未來發(fā)展的戰(zhàn)略，那么中國企業(yè)同樣也要在這方面汲取教訓，不要再犯類似的錯誤。必須清醒地認識到，我國新能源汽車產業(yè)政策體系與動力電池的匹配和磨合尚存在不足；新能源汽車產業(yè)與動力電池業(yè)的協(xié)同發(fā)展還未很好建立；動力電池產業(yè)生態(tài)未進入良性發(fā)展，尤其是近幾年原材料漲價帶來了較大的負面影響等。
不過，這種局面有可能得到改觀。國內企業(yè)已經認識到抱團的重要性，并開始相互示好，積極牽手了。現在既有吉利、長安、科力遠等內部聯盟，也有類似眾泰福特、江淮大眾等中外合資的電動車企業(yè)合作。這是好的勢頭，但需要提醒的是，倘若內部紛爭和協(xié)調不能完善處理，在國外聯盟飛速推進的對比下，自主車企便難言樂觀。所以，國內企業(yè)要抓住政策扶持的機會，利用好早期積累的經驗，立足國內正在成長的大市場，把內部的結盟和同外部的合作協(xié)調好，整體推進，迎頭趕上。
